Fundada en 2013 por Elon Musk, el empresario llamado a ser el sustituto de Jobs en el mundo de Silicon Valey y cediendo el testigo a Dirk Ahlborn como CEO de la compañía con plenas libertades, Hyperloop quiere cambiar el mundo del transporte terrestre de larga distancia y de gran velocidad con un único objetivo: testar la tecnología para, una vez logrado el objetivo de SpaceX y estar instalados en Marte, poder disponer de un modelo de transporte ya probado.
En concreto, Hyperloop vendría a ser un sistema de transporte de mercancías y personas a través de una suerte de tubos de alta velocidad.
Un sistema de un pasado presente“No hemos inventado nada”, con esta premisa parte el equipo de ingenieros de Hyperloop. Y no les falta razón. En 1870, una compañía en Estados Unidos ya ideo un sistema de transporte de personas en Nueva York a través de tubos. Inviable en aquel momento, pero ya pensado. En 1900 ya se presentó la primera patente relacionada con este tipo de proyectos y en 1969, el gobierno de los Estados Unidos ya comenzó a invertir en su investigación. No ha sido hasta el siglo XXI que alguien ha querido y podido ponerlo en marcha.
Hyperloop estaría entonces diseñado para funcionar a través de dos túneles de acero, uno de ida y otro de vuelta, que conservan el vacío parcial. Para evitar la fricción y con ella una menor velocidad, las cápsulas tienen la capacidad de flotar de una forma similar al efecto que produce la levitación magnética. Cápsulas en las que, por cierto, están trabajando ingenieros de la Universidad Politécnica de Valencia. En términos generales, el diseño propuesto para los pasajeros tendría una inercia de 0.5 G en su máxima aceleración, unas dos o tres veces más que un avión comercial en su despegue o aterrizaje.
Para alimentar todos estos sistemas, la compañía de Musk también ha ideado sistemas limpios de generación de energía. No tendría sentido recurrir a combustibles fósiles para mover todos estos sistemas, por lo que la elección idónea para el empresario sería la alimentación por energía solar a través de paneles solares instalador en la parte superior de todos los túneles que estuviesen al aire libre.
El primer trayecto propuesto está previsto que sea el de Los Ángeles y San Francisco a una distancia de 560 kilómetros. La propuesta es que Hyperloop consiga cerrar este camino en 35 minutos a una velocidad de 970 kilómetros por hora. Canadá y Europa, con el proyecto para unir Brno en la República Checa y Bratislava en Eslovaquia en 10, ya se han sumado a la iniciativa. Sin embargo, esto está previsto para las próximas décadas, puesto que primero se está testando el sistema en una ciudad ficticia, Quay Valley, con un Hyperloop circular. El primer trayecto en esta localización se espera para finales de 2017 aproximadamente, después de haber pasado sus primeros test de prueba a finales de 2016.
Innovadores hasta para la financiación
Dejando a un lado las complicadas cuestiones técnicas y energéticas, la pregunta de millones de personas que tienen el ojo puesto en este proyecto es cuánto costará. Teniendo la referencia de un cesado y elitista Concorde, todo podría apuntar a que será caro. Un nuevo transporte para altos poderes adquisitivos.
Nada más lejos de la realidad. El posicionamiento de Musk en este sentido está más cerca del concepto de la democratización del transporte de alta velocidad. El precio de partida estimado por cada billete rondaría los 20 euros y bajando. De la misma forma que se consume publicidad en redes sociales o medios, permitiendo su gratuidad a los usuarios, el equipo de Hyperloop busca esta técnica. ¿A quién le importaría consumir media hora de anuncios si el trayecto entre Los Ángeles y San Francisco si el precio está a cero euros? Obviamente esto está por ver, pero apunta maneras.
Para su construcción tanto lo mismo e igual de poco convencionales. El coste de construcción de Hyperloop no está determinado del todo, pero sí se sabe que muy por debajo al de la red ferroviaria de alta velocidad. La línea que uniría San Francisco y Los Ángeles tendría un coste de 14,2 millones de euros, frente a los 68.000 millones de un tren normal. Para la financiación se está recurriendo a inversores externos y, especialmente, a particulares en una suerte de crowdfunding que ayude a construir poco a poco el primer Hyperloop real.
Un sistema no exento de problemas Como cualquier tecnología que se precie, se han necesitado años para llegar al punto cumbre en el que se pueda decir que su ejecución roza la perfección. Ahora mismo, ni los trenes de alta velocidad pueden afirmar tal cosa. Por tanto, el estado actual de Hyperloop es cuanto menos incipiente.
Sin entrar en detalles de cómo se tomará el sector ferroviario la entrada de un nuevo competidor con estas características y pese al optimismo de sus ingenieros e inversores, además de los ávidos deseos de medio mundo por ver y probar las mieles del “transporte del futuro”, aún tiene una serie de problemas que resolver. Problemas que, por cierto, no han recibido una respuesta taxativa sobre cómo se van a ver resueltos. Pasando por alto el tema de la financiación que, teniendo en cuenta las dimensiones del proyecto, apunta a que será astronómica pese a su amortización a largo plazo, aún quedan pendientes las cuestiones técnicas.
La primera de ellas atañe directamente al tema los ciclos de expansión y contracción de los materiales con los que estarán fabricados los túneles por los que discurrirán las vainas de Hyperloop. Los cambios de estación y de regiones tienen un efecto directo sobre el comportamiento de cualquier material; y cualquier modificación en la consistencia de los túneles podría tener efectos desastrosos. Por otro lado, estaría la cuestión de la extracción de aire. La idea de los ingenieros que trabajan para la compañía es que todo el sistema funcione al vacío. ¿Cómo? No está del todo claro; a pequeña escala podría llevarse a cabo durante un tiempo determinado, pero para un túnel de unos 600 kilómetros de largo, el volumen de extracción de aire exigido tendría que ser de unos dos millones de metros cúbicos aproximadamente. A nivel técnico, de momento, esto no está testado ni se ha respondido a la pregunta de los recursos energéticos que se requieren para mover tales cantidades de aire.
El tercer y gran problema es el de la localización. Por una parte, las ciudades no están preparadas en términos estructurales para acoger un sistema similar al propuesto por Musk. Tengamos en cuenta un dato importante: si aún construimos con materiales similares a los del siglo XV, ¿cómo vamos a entrar de lleno en la era Hyperloop? Y por otro lado, el diseño de todo el sistema está pensado de la misma manera que funciona una fibra óptica. Sólo en línea recta sin giros o desniveles bruscos,–eso afectaría a la seguridad y a la velocidad de las vainas–. De esta forma habría que sortear cualquier accidente geográfico desviando tremendamente la dirección de los Hyperloop o bien soterrar cualquier obstáculo. En cualquier caso, el resultado es el aumento del precio de su construcción y un problema añadido al desarrollo y proceso de ingeniería.
Con todo esto, la apuesta está en que dentro de un par de años, el primer pasajero en la Tierra podrá disfrutar de Hyperloop. Pero quizá sea más realista la no ambiciosa cifra de 30 años propuesta inicialmente.
Ara Rodríguez
