Son dos gigantes de los cielos con una gran diferencia: uno menosprecia una posible ayuda estatal, el otro suplica por ella sacrificando a sus accionistas. Hablamos de IAG y Norwegian.
Este lunes la noruega ha anunciado que propondrá convertir 1.200 millones de euros de deuda en acciones para reducir apalancamiento y poder acceder al rescate estatal. Mientras tanto, retumban las palabras del CEO de IAG asegurando que su compañía no necesita ninguna ayuda.
¿Tiene motivos Willie Walsh para menospreciar un rescate? O, ¿se trata de un intento a todas luces del CEO de evitar la fracturación y posterior destrucción de IAG que provocaría un rescate estatal diferente para cada una de sus aerolíneas?
Lo analizamos en este podcast de Expediente Abierto.
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La primera verdad está en las cuentas de IAG y Norwegian
La primera de las claves para entender por qué IAG no quiere ni oir hablar de un rescate y Norwegian está dispuesta a sacrificar y diluir las participaciones de sus accionistas por uno está en las cuentas de ambas.
Liquidez
Si indagamos en las cuentas de una y otra no es difícil encontrar la principal diferencia entre IAG y Norwegian a la hora de enfrentarse a esta crisis por el coronavirus: la liquidez.
A finales del pasado año, IAG tenía casi 6.700 millones de euros en efectivo. Por su parte, Norwegian tenía 270 millones de euros (3.095 millones de coronas noruegas). Es decir, que el grupo de Iberia y British Airways tenía 24 veces más efectivo que Norwegian.
La liquidez que tiene IAG para hacer frente a los problemas derivados del coronavirus es mucho mayor que la de Norwegian. Y los problemas de la noruega también han traído peores consecuencias que para las aerolíneas de IAG.
Empleos suspendidos
Por ejemplo, Norwegian ha suspendido de empleo al 90% de sus trabajadores. Por su parte, IAG ha retirado de sus puestos de trabajo a algo más de la mitad de la plantilla, lo que demuestra la imperiosa necesidad de la Noruega de ahorrar más costes laborales que el grupo español.
Vuelos suspendidos
Además, la aerolínea noruega ha dejado en tierra el 85% de sus vuelos hasta el 17 de abril. IAG ha suspendido unos pocos menos, un 75% hasta finales de mayo. Sin embargo, este lunes hemos conocido que Norwegian habría advertido que su flota podría mantenerse en tierra durante 12 meses.
Medidas adoptadas
Las medidas que han aplicado también son más agresivas en el caso de la aerolínea noruega. A parte de suspender empleos y vuelos, Norwegian ha mandado a la quiebra a cuatro filiales, que suponen casi 5.000 puestos de trabajo, y ahora quiere convertir deuda en acciones.
IAG ha suspendido empleos, vuelos y también su dividendo. Además, British Airways ha extendido el vencimiento de una línea de crédito hasta 2021 y se rumorea que Iberia estaría pidiendo préstamos del ICO por valor de 1.100 millones de euros.
La segunda verdad está en la estructura de IAG
Y mientras IAG está convencida de poder capear el temporal ella solita, Estados Unidos aprueba 25.000 millones de dólares en ayudas al sector, Lufthansa y Air France-KLM se preparan para el rescate y Norwegian sacrifica a sus accionistas para poder acceder a un rescate y poder sobrevivir.
Sin embargo, la clave podría estar delante de nuestros propios ojos. Aerolíneas como Delta Airlines o United Airlines son enteramente estadounidenses. Lufthansa es plenamente alemana. Norwegian es totalmente noruega. Sin embargo, IAG tiene una estructura muy fracturada.
Es un grupo registrado en España, con sede en Londres y con un consejero delegado irlandés, algo que representa fielmente la nacionalidad de las aerolíneas que componen IAG. Iberia es la aerolínea bandera de España, British Airways lo es de Reino Unido y Aer Lingus es irlandesa.
Si se rescatara IAG, cada Estado salvaría a su aerolínea. España salvaría a Iberia, Reino Unido a British Airways e Irlanda a Aer Lingus, lo que fracturaría por completo IAG y supondría su destrucción.
